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基于行为经济学角度分析交通拥堵收费策略

来源:硕士论文网,发布时间:2021-02-04 20:22|论文栏目:MPA论文|浏览次数:
论文价格:150元/篇,论文编号:20210204,论文字数:30056,论文语种:中文,论文用途:硕士毕业论文
硕士论文网第2021-02-04期,本期硕士论文写作指导老师为大家分享一篇MPA论文文章《基于行为经济学角度分析交通拥堵收费策略》,供大家在写论文时进行参考。
本文是一篇MPA硕士论文范文,虽然从行为经济学的角度,研究了道路拥堵收费费率的制定问题,并提出了适合交通拥堵收费实施策略。

第一章  绪论 

1.1  选题背景及意义 
  随着我国的城市化水平日益提高,经济得到突飞猛进的发展。伴随着大量农村人口向非农业和城市地区转移,城市人口迅速扩张,汽车保有量迅速提高,使得城市交通需求量迅速增加。城市道路的供需问题愈演愈烈,交通拥堵现象越来越严重。以北京为例,根据 2018 年北京市交通发展年度报告的调查分析数据显示[1],北京在 2000年初的时候,机动车的数量仅为 151 万辆。但是到 2017 年底,机动车的数量已经变成 590.9万辆。在过去17年内,机动车年平均增长量为 25.88万辆,年均增长率 17.1%。机动车拥有量中私人机动车拥有量的比例逐年增加,2000 年的时候仅为 56.6%,到了2017 年已达到 80.5%。综上可以看出这些年我国的交通需求量的增长是多么的迅速。 交通拥堵不仅会造成环境污染问题,还会造成社会经济的损失。如何改善城市交通拥堵问题和城市交通出行环境,是当前交通研究领域的热门问题之一。传统研究交通拥堵问题的解决办法是增大城市道路的供给能力,如加快道路基础设施建设,优化路网的结构等。Authony Down 提出的“当斯定律”(Downs Law)[2]就否定了这个方法。目前缓解交通拥堵问题的方向聚焦于调控交通需求上。交通拥堵收费策略便是一种调控交通需求的手段。目前,伦敦[3,4]、新加坡[5]、纽约、斯德哥尔摩和米兰等城市已开始实施交通拥堵收费,并取得了不错的成效。以斯德哥尔摩[6,7]为例,2005 年,继伦敦和新加坡实施过拥堵收费后,斯德哥尔摩也开始实施拥堵收费,通过在市中心设置限行区对驶入的机动车主收取拥堵费。同时大力改造公共交通系统,提高公交的服务水平。在早上 6 点半到晚上 6 点半,进入或离开城市时,司机就需要花费 10~20 瑞典克朗通行费。但是具体花费的费用要视出行时间而定,不同时段的收费标准不一,一天最高限额是 60 瑞典克朗。以下四种车可以不用支付拥堵费:自行车、应急车、定制商务车和外国车牌的车。实施拥堵收费一年之后,斯德哥尔摩市内及周边的机动车使用量变为原来的 80%。 
1.2  国内外研究现状 
  交通拥堵收费是指在城市内划分出部分区域为收费通行区,对在该区域内的私家车主收取相应的费用,是降低城市交通拥堵区域内交通量的手段之一,目的是为了通过向私家车主收取额外的出行费用,降低其使用小汽车出行的意愿,从而降低道路内的机动车辆密度,减轻该区域内的交通压力,使整个城市的交通系统运行效率得到较大的提升。 西方发达国家对交通拥堵收费问题的研究较早。拥堵收费的这一想法虽然能有效的解决交通拥堵问题,但实施推行的过程中困难重重,民众的反对意见较大。因此,如何开展拥堵收费便成了诸多西方学者的研究目标。 某些学者从拥堵收费的定价角度展开研究。拥堵收费模型包括 2 种,分别为静态收费模型和动态收费模型。起初,Walters 等[8]和 Hua[9,10]等利用经济学原理建立静态交通拥堵收费模型,但该模型忽略了交通需求的不确定因素,缺乏公平性。后来Vickrey[11]基于确定性排队理论提出了一种根据时间变化的动态收费模型。以上两种模型各有其优缺点,后人又对上述两种类型的模型进行了改进,提出各种不同的收费模型。Lindsey[12]提出的阶梯收费模型,该模型能有效的降低社会总成本;Small[13]通过时间价值的异质性建立了拥堵收费价格定制模型,指出差额定价的重要性。Gentile等[14]建立了一种网络收费均衡模型,并提出一种算法模拟大规模网络收费,该模型解决了路网收费优化的问题,并指出边际成本定价的有效性。也有人从博弈论的角度研究拥堵收费问题,如 Levinson 运用博弈论的知识[15],通过把拥堵收费看作一种合作机制来研究,拥堵收费定价可以视为一种合作博弈,最大限度的降低社会成本。auroux [16]设计了一个基于博弈论的拥堵定价机制,旨在通过价格歧视使旅客根据自己的时间价值选择出行方式,减少城市交通拥挤。 也有学者通过交通拥堵收费的实现形式的角度展开研究,Goddard[17]提出一种车辆使用天数的交易许可证的概念,限制了车辆的使用次数。Kockelman 等[18]提出了一种收费政策,道路通行费是基于与在拥挤的条件下驾驶的负外部性费用,其产生的通行费作为一种驾驶“津贴”以统一的方式被退还给有执照的司机。Akamatsu 等[19]提出了“流通瓶颈许可证”的交通需求管理方案,并对其在单瓶颈收费模型中适用性做出了证明。

第二章  交通拥堵收费 

2.1  交通拥堵收费定义 
  交通拥堵收费是指向需要通过城市某一特定区域的交通出行者收取一定通行费。对于个体交通出行者而言,当道路交通流量达到该路段所能容纳的最大限度后,若他们继续驶入会导致出行时间的增加,个体出行费用也会跟着增加。因此,道路交通流量影响每一个交通出行者的平均出行费用。实施交通拥堵收费的目的是利用经济学中的价格杠杆制度控制车辆的驶入。在道路高峰时期,降低车辆密度,从而达到缓解交通拥堵,减少环境污染,改善城市风貌的目的。 
2.2  拥堵成本分析 
交通拥堵造成的主要经济损失包括出行时间成本、燃料消耗成本、环境污染成本、交通事故风险成本[39]。 交通出行者在进行交通出行路径选择时,他们潜意识上会选择出行时间最短的方案,即选择最短路径。但是这种选择方式并不是最优的资源分配方式,交通出行者会造成社会的出行时间的额外损失。如图 2-1 所示,起初交通流量很少的情况下,车辆以自由流的速度行驶,交通出行者能按时到达目的地,并没有造成出行时间成本的损失。随着交通流量的增大,车辆干扰加剧,行驶速度降低,出行时间成本增加。等到交通流量达到饱和以后,由于各类导航信息传递的滞后性,仍有许多车辆进入该条路,导致出行时间成本急剧增加。 
速度、交通量与出行时间成本的关系示意图

第三章  交通拥堵收费研究的相关理论

§3.1  前景理论 
§3.2  心理账户理论 
§3.3  价格弹性系数
§3.4  本章小结

第四章  基于行为经济学的交通拥堵收费标准模型 

§4.1  交通出行成本 
§4.2  交通拥堵收费费率模型构建 
§4.3  算例分析 
§4.4  本章小结 

第五章  交通拥堵收费实施策略 

§5.1  交通拥堵收费内容制定
§5.2  交通拥堵收费配套措施完善
§5.3  阳朔县交通拥堵收费构想
§5.4  本章小结 

第六章  总结与展望 

  近年来,我国交通拥堵现象越来越严重,为寻求合理有效的交通拥堵收费策略,缓解当前城市愈发严重的交通拥堵问题对人们生活的影响,本文在研究国内外相关研究文献的基础上,对交通拥堵收费进行分析,结合行为经济学构建了交通拥堵收费模型,并根据国外拥堵收费经验和我国基本国情,提出了交通拥堵收费实施策略。本文的主要研究工作如下: 
(1)本文在阐述了交通拥堵成本和交通拥堵收费经济学原理的基础上,收集国外拥堵收费案例并分析了交通拥堵收费的影响因素,发现交通拥挤收费费用可以由个体感知和社会效应决定。出行成本影响个体感知,个人支持度会影响社会效应,这两者共同决定拥堵收费的效果,从而影响对收费的态度。民众对拥挤收费的态度又反过来影响社会效应,形成一种反馈循环。 
(2)通过对前景理论、心理账户理论和价格弹性系数应用于交通拥堵收费的可行性进行分析,分析结果如下:①前景理论作为描述交通参与者在面对得与失的决策方法,能够较好的针对交通参与者在交通拥堵收费的条件下交通方式选择问题进行测算,得到促使交通参与者放弃小汽车出行改用公交出行的最低收费价格;②每个交通出行者都会设立专门的交通出行费用账户,交通拥堵收费的价格制定应考虑交通出行者的出行费用预算;③可以通过民众支持度的变化率与收费前后出行成本的变化率计算拥堵收费价格弹性系数,用于衡量拥堵收费价格制定的合理性。 (3)根据出行时间成本、车辆使用成本、人体损耗成本以及交通事故风险成本构建出行成本函数。以出行成本为指标,结合前景理论、心理账户理论和价格弹性系数分别构建交通拥堵收费最低费率模型和最高费率模型,以及拥堵收费价格弹性系数。通过对桂林本地居民和外来游客进行问卷调查,获取交通出行者对交通出行成本的认知度、小汽车和公交车对出行者的影响因素以及交通出行月支出等相关数据,从而计算得到相应的拥堵收费费率。 
(4)参考国外拥堵收费的成功经验,结合本国的基本国情,制定交通拥堵收费的实施策略:①制定交通拥堵收费的内容,包括交通拥堵收费区域划定、收费对象确定、收费时间段划分、收费方式选择和收费费用制定;②完善配套措施,包括大力发展公共交通、优化自行车系统、加大宣传力度、公开交通拥堵费使用去向、建立交通引导系统和制定交通拥堵法律法规。最后以阳朔为例,介绍阳朔如何实施交通拥堵收费,为阳朔日后实施拥堵收费提供指导意见。 


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